Dieselgate

2003_volkswagen_golf_1j_my03_generation_2-0_5-door_hatchback_2015-07-09_01
Volkswagen w opałach, czyli wykrycie zamierzonego oszustwa niemieckiego producenta. Dowiedz się więcej o kulisach afery Dieselgate i poznaj szczegóły największego skandalu w historii motoryzacji. Nie ulega wątpliwości, że afera Dieselgate jeszcze przez bardzo długi czas będzie rzucała cień na reputację Volkswagena. Mówimy tu przecież o największym skandalu w historii motoryzacji, nie tylko współczesnej, ale i w ujęciu ogólnym. Do tej pory producentom zdarzały się różne wpadki, jednak skala Dieselgate przebiła je wszystkie wielokrotnie. Od dnia wykrycia afery minęło już czternaście miesięcy, podsumujmy zatem całą naszą wiedzę na ten temat. Wpadki nie są niczym nowym w branży motoryzacyjnej. Błędy (mniej lub bardziej poważne), popełniane na etapie projektowania, zdarzały się właściwie zawsze. Rzecz w tym, że wtedy po prostu nie były nagłaśniane, co wynikało nie z braku medialnego zainteresowania, a raczej z postawy samych producentów, którzy wady usuwali po cichu, najczęściej też bez wiedzy samych właścicieli samochodów. Głośne akcje serwisowe stały się modne dopiero pod koniec lat 90. Wraz z rozwojem technologii, błędy projektowe zaczynały stanowić coraz poważniejsze zagrożenie w ruchu drogowym, a co za tym idzie – próba ukrycia czegokolwiek mogłaby się okazać wizerunkową katastrofą. Na przestrzeni lat klienci niemal każdej firmy byli kilkukrotnie wzywani do serwisów, nigdy jednak przyczyna tych akcji nie była wynikiem celowego działania ze strony któregokolwiek z producentów. Tak było do 2015 roku. Dokładnie 18 września została wykryta największa afera w dziejach motoryzacji, wynikająca z zamierzonego oszustwa koncernu Volkswagen Auto Group.

Geneza95dabf2e6b4613f659c4b1ad99514fab

Początku afery należy upatrywać w 2009 roku, kiedy Volkswagen postanowił wprowadzić nową generację silników wysokoprężnych z grupy TDI. Jednostka oznaczona symbolem EA 189 miała być bardziej dynamiczna, oszczędna, ekologiczna i mniej awaryjna od poprzednika, który przez liczne problemy towarzyszące eksploatacji zdążył zyskać bardzo złą reputację, zarówno wśród klientów marki, jak i ekspertów branży. Nowa jednostka, zasilana listwą wysokociśnieniową Common Rail, miała na nowo odbudować zaufanie klientów, którzy wcześniej cenili niemieckiego producenta przede wszystkim za długowieczność i niezawodność silników trafiających do samochodów grupy. W praktyce okazało się jednak, że nowy „ropniak” będzie miał bardzo trudny start. Jednostka – zresztą jak każda inna – miała spełniać wyśrubowane normy czystości spalin Euro 5, jednak nie to było największym problemem. Znacznie trudniejsze okazało się osiągnięcie emisji NOx (tlenku azotu), która byłaby równa wymaganej normie 0m18 g/km, a w przyszłości zgodna z wytycznymi nadchodzącej wówczas normy Euro 6 – 0,08 g / km. Największe wyzwanie stanowiło jednak spełnienie jeszcze bardziej rygorystycznych norm, stawianych przez rynek amerykański. Wbrew pozorom, ten obszar był (i nadal jest) niezwykle istotny dla niemieckiego koncernu. W latach 2008-2009, za wielką wodą nastąpił gwałtowny wzrost popularności silników wysokoprężnych, a VW stał się jednym z głównych udziałowców tamtejszego rynku. Cofnijmy się na chwilę w czasie do roku 2005. Właśnie wtedy pojawił się pomysł zakupu technologii Blue Tec, opracowanej przez Mercedesa. Nowatorski katalizator spalin przewidywał zastosowanie roztworu mocznika, co miało mieć pozytywny wpływ na rozkład cząstek stałych i w konsekwencji – na redukcję poziomu emitowanych zanieczyszczeń i substancji toksycznych. Do transakcji nigdy jednak nie doszło, a Volkswagen rozpoczął pracę nad własnym rozwiązaniem. Być może, gdyby oba koncerny podpisały wówczas umowę o współpracy, świat nigdy nie usłyszałby o aferze Dieselgate. Rezultaty badań prowadzonych przez inżynierów niemieckiego koncernu były jednak dalekie od oczekiwanych i w konsekwencji producent posunął się do oszustwa na ogromną skalę.

vw1Skutki

W jednostkach napędowych, a ściślej rzecz ujmując – w sterownikach, zagościł specjalny program mający pozwolić na „bezbolesne” zaliczenie procesu homologacji. Należy wiedzieć, że badanie zgodności silnika z narzucanymi normami nie odbywa się w realnych warunkach drogowych. Testy prowadzone są w laboratorium, a same samochody, osadzone na rolkach hamowni podwoziowej, de facto poruszają się w rzeczywistości wirtualnej – bez gwałtownych przyspieszeń, bez nagłych hamowań i bez oporów aerodynamicznych. Można zatem powiedzieć, że testy prowadzone są w specyficznych oraz powtarzalnych warunkach, które bez problemu mogą zostać wykryte przez jednostkę sterującą pracą silnika. Właśnie na takim założeniu bazował pomysł Volkswagena. W momencie, gdy ECU stwierdziło, że samochód porusza się w warunkach laboratoryjnych, następowała aktywacja specjalnie przygotowanego programu sterującego fazami wtrysku. Wpływało to na ograniczenie maksymalnej mocy i momentu obrotowego silników TDI, co przekładało się na redukcję zużycia paliwa. W konsekwencji, emisja szkodliwych substancji spadała do poziomu określonego normami. W chwili włączenia się samochodu do ruchu drogowego, następowała niewyczuwalna aktywacja „normalnej” mapy wtrysku, dzięki czemu osiągi wracały do normy, za to wzrastało zużycie paliwa oraz emisja tlenków azotu (do poziomu wielokrotnie wyższego, niż wymagały tego obowiązujące przepisy). Co ciekawe, pierwsze niepokojące sygnały pojawiły się już w 2011 roku. W trakcie niezależnego testu naukowcy ze Wspólnego Centrum Badawczego Komisji Europejskiej stwierdzili, że rzeczywista emisja tlenków azotu jest znacząco wyższa od tej, która została ustalona w trakcie procesu homologacyjnego. Takie same nieprawidłowości wykryli naukowcy z Uniwersytetu Zachodniej Wirginii. Wtedy jeszcze władze Volkswagena utrzymywały, że nieprawidłowości wynikają z usterki technicznej. Przełom w sprawie nastąpił 3 września 2015 roku. Pod groźbą niedopuszczenia do sprzedaży samochodów z nową jednostką EA 288, producent przyznał się do fałszowania wyników badań. Piętnaście dni później amerykańska agencja EPA poinformowała producenta o wykryciu oszustwa związanego z silnikami 2.0 TDI EA 189. Sprawa miała dotyczyć 482 tysięcy pojazdów, które koncern wyprodukował od 2009 roku do 2015 roku.

Następstwa

21 września 2015 roku prezes Volkswagen Auto Group wydał oficjalne oświadczenie, w którym przyznał, że firma dopuściła się oszustwa. Jeszcze tego samego dnia, akcje spółki odnotowały 22-procentowy spadek ceny. Był to jednak ledwie początek ogromnych problemów producenta. W praktyce okazało się, że manipulacja nie dotyczyła jedynie silników montowanych w samochodach z przeznaczeniem dla rynku amerykańskiego. W obliczu nowych faktów, VW przyznał, że sprawa dotyczy 11 mln pojazdów. Następnego dnia prezes Martin Winterkorn podał się do dymisji. Jego obowiązki przejął Matthias Müller. Dzień później nastąpiło sprostowanie wcześniejszych informacji – afera miała dotyczyć 5 mln samochodów. Czy na pewno?
Dalsze badania wykazały, że pewne manipulacje były prowadzone też przy silnikach 1.2 TDI, 1.6 TDI I 3.0 TDI. Nieprawidłowości zostały również wykryte w nowej generacji silnika – EA 288. W międzyczasie wyszło na jaw, że oprogramowanie fałszujące zostało przygotowane przez firmę Bosch. Oficjalne stanowisko wymieniało przygotowanie mapy w celach badawczych, bez zastosowania w samochodach produkcyjnych. Rok później miało się jednak okazać, że firma prawdopodobnie pomagała Volkswagenowi w oszukiwaniu klientów. Afera Dieselgate trwa nadal. Wiele krajów wprowadziło już stosowne działania, w innych wciąż jeszcze toczą się śledztwa w tej sprawie. Najmniejsze postępy dotyczą egzemplarzy sprzedawanych na rynku polskim. Koncern zupełnie ignoruje kwestię akcji serwisowej, a UOKiK nie dysponuje narzędziami, które mogłyby zmusić spółkę do stosownej reakcji. Sprawa trwa jednak nadal i wkrótce powinny pojawić się kolejne ustalenia.

© 2016: vento-complex.pl | Awesome Theme by: D5 Creation | Powered by: WordPress